Svendborg Havn
Vores kontorer er ikke bare mursten med et tag over. Vi er en del af en historie og af historien.Den følelse giver kontorerne os hver dag.
Udviklingen
Svendborg kom formentlig til verden som by i begyndelsen af 1200-tallet, og lige siden da – og også før da – er flydende transportmidler af forskellig størrelse og stabilitet landet her. Hvornår byen fik en ”havn”, er et definitionsspørgsmål.
Endnu i begyndelsen af 1800-tallet bestod købstadens egen ”havn” blot af en mindre bolværksbeklædt mole, hvor ganske få mindre skibe kunne lægge til ad gangen. Alle øvrige skibe – langt de fleste – lagde til ved anløbsbroer, som navnlig forskellige købmænd havde anlagt ved deres private strandgrunde, eller ved fortøjningspæle rundt omkring i den indre del af Svendborgsund.
I 1842, hvor dampskibe allerede i en snes år jævnligt havde lagt vejen forbi Svendborg, blev de første rutefarter med Svendborg som destination etableret, og så gik det ikke længere med at ro gods og passagerer til og fra skibe, der lå fortøjede på Svendborgs red. I 1854 anlagde byen derfor en næsten 60 meter lang dampskibsbro i træ. Den holdt til 1876, hvor Jessens Mole etableredes. Næppe nogen opfatter i dag Jessens Mole, der i øvrigt er navngivet efter en gammel byfoged, som en mole.
Frederiksø
På den anden side af havnen på Frederiksø lige over for vores kontor ligger serveringsstedet Kammerateriet. Kammerateriet holder til i nogle af de gamle værftsbygninger fra Svendborg Værft. Bygningerne og øen er et koncentreret stykke dansk havne- og industrihistorie.
Stedet var tidligere arbejdsplads for mange hundrede mennesker. Den karakteristiske bygning med den afrundede facade hører til den tidlige del af Svendborg Værfts bygningskompleks. De centrale værftsbygninger blev i hovedsagen opført omkring 1917-18, blandt andet med administrationsbygning, kraftcentral, grovsmedje, lager, maskinværksted og kedelsmedje.
Frederiksø var oprindelig en lav sandbanke i Svendborg Havn. Den hed Koholmen og kunne delvist blive overskyllet ved højvande. Den ø, man i dag oplever som et stort og fast havne- og værftsområde, er altså i betydeligt omfang menneskeskabt.
I 1749 blev det bestemt, at skibe skulle losse deres ballastsand på Koholmen. På datidens sejlskibe medførte man som regel sand, sten eller andet tungt materiale som ballast for at stabilisere fartøjet. Når lasten ændrede sig, kunne det være nødvendigt at skille sig af med noget af ballasten. I Svendborg blev en del af dette materiale altså lagt på Koholmen.Over årtier var man dermed med til bogstaveligt talt at bygge øen op. Dertil kom dynd og jord fra uddybning af havnen.
Et afgørende skridt blev taget i 1843, da man anlagde en stendæmning. Herefter kunne området mere systematisk opfyldes og udvides. Samtidig fik det navnet Frederiksø, opkaldt efter den senere kong Frederik VII.
Frederiksø kan dermed betragtes som et tidligt dansk eksempel på landindvinding: en ubetydelig sandbanke blev gradvist omdannet til værdifuldt havneareal.
Øen blev ikke straks en egentlig værftsø. I 1851 blev der etableret en helling - en skrånende bedding, hvor skibe kunne trækkes op af vandet. Fra 1853 til 1885 lå der desuden et saltsyderi på øen; senere blev anlægget anvendt som fiskerøgeri.
Vagervæsenet, der stod for sømærker og afmærkning af farvandet, havde bygninger på øens vestside fra 1856. De blev først revet ned i 1945.
Der foregik endda landbrugslignende aktiviteter. Fra 1860'erne havde Svendborgs borgmester aspargesbede på øen, og arbejdere dyrkede kartofler dér. Hvor der senere stod store værftshaller, kraner og dokker, lå der således tidligere relativt åbne arealer.
En afgørende udvikling skete i 1867, da skibsbygmester Jørgen Ring-Andersen etablerede sit træskibsværft på Frederiksø. Det blev begyndelsen på en næsten ubrudt skibsbygningstradition på øen. Jørgen Ring-Andersen nåede frem til sin død i 1901 at bygge 84 fartøjer.
Ring-Andersens værft byggede traditionelle træskibe – bl.a. sejlskibe - og virksomheden eksisterer stadig. Den drives fortsat af Ring-Andersen-familien og beskæftiger sig i dag især med reparation, restaurering og vedligeholdelse af klassiske træskibe.
Omkring år 1900 ændrede skibsbygningen sig grundlæggende. Træ blev i stigende grad afløst af jern og stål. I 1906 blev Ring-Andersens virksomhed delt mellem to sønner. Den ene del fortsatte som træskibsværft, mens Jens Fisker Andersen etablerede et stålskibsværft. Det første stålskib blev søsat fra Frederiksø i 1907. Dermed begyndte den industri, der senere skulle blive kendt som Svendborg Værft.
I 1916 blev stålskibsværftet købt af et aktieselskab og fik navnet A/S Svendborg Skibsværft og Maskinbyggeri.
I årene omkring 1917-1920 fik Frederiksø meget af den industrielle form, der stadig kan genkendes.
Der blev opført en lang række bygninger, typisk jernbetonkonstruktioner med røde teglfacader. Flere fik de karakteristiske rundbuede tage, som fortsat er meget markante på Frederiksø.
Først i 1920 blev der anlagt en bro til øen; indtil da havde man sejlet derover. Samtidig blev der ført jernbanespor over broen og ind på værftsområdet.
I det meste af det 20. århundrede var Svendborg Værft en af byens vigtigste virksomheder. Værftet byggede og reparerede stålskibe, og anlægget blev løbende udvidet med større
Omkring 1960 blev de tidligere tre beddinger erstattet af en større bedding med to skibsbygningskraner. Samtidig kom flere dokker til.
Særligt i 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne havde værftet meget stor betydning for Svendborg. På et tidspunkt arbejdede mere end 600 mennesker på værftet, hvortil kom mange ansatte hos underleverandører.
På tværs af Frederiksøs forskellige værfter vurderes det, at mere end 10.000 mennesker gennem tiden har haft deres arbejde på øen, og de tidlige hovedværfter byggede tilsammen mere end 400 skibe.
Som mange andre danske værfter kom Svendborg Værft under pres gennem de sidste årtier af 1900-tallet. International konkurrence, stigende omkostninger og gentagne konjunkturkriser førte til skiftende ejere, økonomiske problemer og flere perioder med risiko for lukning. I 2001 ophørte skibsproduktionen endeligt på Svendborg Værft. Området blev efterfølgende overtaget af Vestas, som anvendte dele af værftet i forbindelse med vindmølleproduktion. Efter industriperiodens ophør stod betydelige dele af det tidligere værftsområde i en periode relativt tomme.
Det skabte et klassisk problem, som mange gamle havnebyer har stået med: Hvad gør man med store, rå industribygninger, der ikke længere bruges til deres oprindelige formål? På Frederiksø valgte man i betydeligt omfang at bevare miljøet og give bygningerne nye funktioner, snarere end at rydde øen og bygge almindelige boligblokke. Heldigvis.
1900
Bygningen på havnen, som danner rammen om universadvokaters Svendborg-kontor på Havnepladsen 2A, opførtes i 1928 til skibsmæglerfirmaet E.W.v.d. Hude & Søn, som etableredes i 1852 af Eiler Wilhelm von der Hude.
Hude-familien drev oprindelig skonnertsejlads som skibsførere og -redere og har som redere og mæglere gjort hele udviklingen med fra sejlskibe over dampere til dieseldrevne fartøjer. Firmaet, nu Hude ApS, eksisterer stadig og har specialiseret sig i transport af yachter.
Lidt mere om Svendborg Havn
Hvalfisken
Det gamle Grønlandsskib i Svendborg Havn
I mere end 20 år lå det gamle sejlskib Hvalfisken fortøjet i havnen i Svendborg og blev så fast en del af bybilledet, at det nærmest blev et vartegn for Svendborg. Men allerede da det kom til byen, var det et meget gammelt skib med en usædvanlig fortid bag sig.
Bygget i 1801
Hvalfisken blev bygget i Kalmar i Sverige i 1801 af svært egetømmer. Det var et solidt og kraftigt skib, bygget til at kunne tåle hårdt vejr og krævende sejlads.
Allerede året efter blev skibet købt til dansk tjeneste og sat ind i sejladsen mellem Danmark og Grønland. I 1802 drog det ud på sin første grønlandsrejse. Det blev begyndelsen på et langt arbejdsliv.
97 år på Grønland
Fra 1802 til 1899 sejlede Hvalfisken mellem Danmark og Grønland.
Da skibet begyndte sin tjeneste, var Danmark et enevældigt monarki, Napoleonskrigene lå foran, og dampskibe var endnu noget nyt og usædvanligt. Da Hvalfisken afsluttede sin grønlandssejlads, fandtes både jernbaner, telegraf, elektrisk lys og moderne dampskibe. Alligevel blev det gamle egetræsskib ved med at sejle.
Det var ikke et elegant eller særlig hurtigt fartøj. Tværtimod var Hvalfisken bredt, kraftigt og tungt bygget. Netop derfor egnede det sig godt til de barske farvande omkring Grønland.
Skibet blev gennem årene repareret og ombygget flere gange. I 1865 gennemgik det en større ombygning, men efter denne fortsatte det i mange år endnu på Nordatlanten.
I efteråret 1899 vendte Hvalfisken tilbage fra Grønland for sidste gang. Efter 97 års grønlandsfart blev det taget ud af den almindelige handelstjeneste.
Fra København til Svendborg
Efter ophøret med grønlandssejlads blev Hvalfisken i en periode anvendt til uddannelse af unge søfolk og senere som klubskib i København.
Men omkring 1915-1916 fik skibet en helt ny rolle.
Det blev overtaget af Sømandshøjskolen i Svendborg, forløberen for den senere Svendborg Søfartsskole. Skolen havde brug for et rigtigt skib, hvor eleverne kunne lære klassisk sømandskab i praksis. Dermed kom Hvalfisken til Svendborg.
Et gammelt sejlskib midt i havnen
Hvalfisken blev fortøjet permanent i Svendborg Havn ud for Toldboden. Her lå et fuldrigget sejlskib fra Napoleonskrigenes tid i begyndelsen af 1800-tallet midt i en havn, som omkring det hastigt blev mere og mere moderne.
Dampskibe sejlede forbi. Motorfartøjer begyndte at fylde mere. Kajerne blev moderniseret
For svendborgenserne blev skibet en naturlig del af udsigten. Børn voksede op med skibet liggende i havnen. Søfolk kendte det. Havnearbejdere passerede det dagligt. For mange må Hvalfisken nærmest have virket som noget, der altid havde ligget dér.
Hvalfisken var ikke blot pynt. Det blev brugt aktivt i undervisningen. Eleverne fra Sømandshøjskolen lærte at arbejde med tovværk, rig, master og råer. De skulle kunne bevæge sig sikkert højt over dækket og udføre de arbejdsopgaver, som traditionelt hørte til livet på et sejlskib.
Man kan forestille sig synet fra havnen:
Det gamle skib lå for svaj eller fortøjet ude på vandet, mens unge elever kravlede rundt i riggen mange meter over dækket.
I 1924 blev Hvalfisken slæbt ud til Christiansminde og brugt som et markant blikfang i forbindelse med en stor udstilling. Men derefter vendte skibet tilbage til sin faste plads i havnen.
Alderen begyndte at sætte sine spor. I 1930’erne var Hvalfisken blevet mere end 130 år gammelt.
Selv det bedste egetømmer holder ikke evigt. Vedligeholdelsen blev stadig dyrere, og Sømandshøjskolen havde vanskeligt ved at finansiere de nødvendige reparationer.
Til sidst blev beslutningen taget. Skibet måtte sælges. Det var afslutningen på en epoke i Svendborg Havn.
Afskeden med Svendborg
I 1936 blev riggen taget ned. Master, stænger og ræer blev fjernet, så skibet mistede det udseende, som svendborgenserne havde kendt gennem mere end 20 år.
En tidlig morgen blev Hvalfisken derefter taget på slæb ud af Svendborg Havn. Langs kajen lå andre skibe. Da det gamle fartøj blev trukket bort, blev der kippet med flagene som en sidste hilsen. Også fra Sømandshøjskolen blev der flaget.
På det tidspunkt var Hvalfisken omkring 135 år gammelt.
Fra grønlandsfarer til cementskib
Efter afskeden med Svendborg fik skibet et langt mindre romantisk liv. Det blev købt af et entreprenørfirma og ombygget til arbejdspram.
Master og rig var væk, og i stedet blev det gamle skrog brugt i forbindelse med anlægsarbejder.
Det blev blandt andet anvendt som cementblandeskib ved udbygningen af havnen i Fredericia og senere i Limfjorden i forbindelse med arbejdet ved Aggersundbroen.
Sprængningen i 1949
Til sidst var Hvalfisken så nedslidt, at det ikke længere kunne bruges. Den 7. marts 1949 sluttede skibet sin brogede karriere.
En stor dynamitladning blev placeret i det gamle skrog. Hvalfisken blev efter 148 år sprængt.
Men selv da blev ikke alt ødelagt. Inden sprængningen blev brugbart egetømmer savet ud af skroget. Træet var så hårdt, at håndværkere senere fortalte, at det næsten var som at save i ben. Noget af det gamle egetømmer blev senere anvendt som byggemateriale. På den måde levede dele af skibet videre, selv efter at selve skroget var væk.
Fylla - Hvalfiskens afløser i Svendborg Havn
Ved kajen 5-10 meter fra vores kontor har den tremastede træskonnert Fylla sin faste plads, når hun ikke pløjer Det sydfynske Øhav tyndt eller må vige pladsen for kongeskibet.
I dag er Fylla lejrskoleskib for 8. klasser og opefter, men hun bruges også til firmaudflugter, teambuilding mv.
Fylla blev bygget i 1922 på skibsbygmester Niels Peter Waldemar Dreyers værft i Nyborg. Skibet blev afleveret den 4. april 1922 under navnet Fyen til Marstal Rederiaktieselskab på Ærø.
Fyen var en jagtbygget tremastet sletskonnert med skrog af eg og bøg. Byggemåden var karakteriseret ved den traditionelle danske jagts skrogform, men kombineret med tre master og en skonnert-rigning, som gjorde skibet velegnet til fragtsejlads. Det tilhørte en skibstype, der havde stor betydning for dansk kyst- og handelssejlads i overgangen fra sejl til motordrift. Blandt de andre bevarede danske skonnerter af denne type findes Fulton, bygget i 1915, og Marilyn Anne fra 1919.
Skonnerten havde oprindeligt en lasteevne på omkring 170 tons og var allerede fra bygningen udstyret med en hjælpemotor på 48 hk. Motoren supplerede sejlene, især under havnemanøvrer og ved sejlads under ugunstige vindforhold.
De første syv år blev skibet anvendt til fragtsejlads i Nord- og Østersøen med udgangspunkt i Marstal, der på dette tidspunkt fortsat var en betydelig dansk søfartsby.
Marstal Rederiaktieselskab blev likvideret i 1926, og den 16. september samme år blev skonnerten solgt til skibsreder Hans Petersen, København, med fortsat hjemsted i Marstal. Under hans ejerskab fortsatte skibet i handelsfart frem til 1929.
Den 3. oktober 1929 blev skonnerten købt af Rederiet Grønland A/S i Korsør. I forbindelse med ejerskiftet fik den navnet Fylla. Med salget ændrede skibets anvendelse og sejladsområde sig væsentligt. Fra den europæiske handelsfart blev det overført til Grønland, hvor det blev anvendt i forbindelse med fiskeri og transport langs den grønlandske kyst.
Den 6. maj 1933 blev Fylla overtaget af Den Kongelige Grønlandske Handel, som gennem en lang årrække stod for en væsentlig del af transport- og forsyningsvirksomheden mellem Danmark og Grønland og internt langs Grønlands kyster. Skibet blev anvendt til kystsejlads og transport af varer og forsyninger mellem de grønlandske byer og mindre bebyggelser.
I denne periode gennemgik skonnerten flere tekniske forandringer. Den oprindelige hjælpemotor på 48 hk blev udskiftet med kraftigere maskineri. I skibets historiske beskrivelser omtales blandt andet en motor på 96 hk og senere en Alpha-dieselmotor på 174 hk. Maritime registeroplysninger angiver desuden en Tuxham-motor på 180 indikerede hk fra 1933 og en trecylindret Alpha-dieselmotor fra 1964. Motorudskiftningerne afspejlede den gradvise overgang fra egentlig sejlskibsfart til mere motorbaseret transport.
Skibets lange tjeneste ved Grønland var bemærkelsesværdig. Da det i 1968 blev solgt af KGH, havde det tilbragt næsten 39 år i grønlandsk fart, heraf omkring 35 år under Den Kongelige Grønlandske Handel.
I 1968 blev skibet solgt til Albrecht & Boserup Grønland A/S i Godthåb, det nuværende Nuuk. Det blev samtidig omdøbt til Arctic Freezer.
Allerede den 7. maj 1969 skiftede skibet igen ejer og fik navnet Polar Freezer. Skibsregistrene angiver J. M. Johannesen i Godthåb som ejer i perioden 1969-1979.
Skibet blev ombygget til fryseskib og fik dermed en ny funktion i den grønlandske forsyningsstruktur. Det blev anvendt til indsamling og transport af blandt andet fisk og får fra mindre grønlandske bosteder til større opsamlingshavne. Her blev lasten overført til andre skibe med henblik på videre transport, blandt andet til Danmark.
Den 13. juni 1979 blev Polar Freezer købt af Fyns Amtskommune. Formålet var ikke at videreføre den hidtidige fragtsejlads, men at ombygge skibet til lejrskoleskib. Der blev foretaget en omfattende restaurering og ombygning, som kom til at foregå i Odense. Projektet blev tilrettelagt som et beskæftigelsesprojekt for unge arbejdsløse, der gennem arbejdet med skibet kunne deltage i praktiske håndværks- og restaureringsopgaver. Den tidligere indretning som fryseskib skulle ændres, og skibet skulle forsynes med de nødvendige opholds-, sove- og øvrige faciliteter til lejrskolebrug. Samtidig blev det igen rigget som sejlskib.
I forbindelse med ombygningen blev skonnerten forsynet med en Scania-dieselmotor på 236 hk.
Den 30. december 1980 blev navnet Fylla genindført i skibsregistrene.
Ombygningen strakte sig over årene omkring 1979-1982, og fra 1982 blev skonnerten taget i anvendelse som lejrskoleskib.
I de første år efter overtagelsen havde skibet hjemsted i Odense. I 1988 blev hjemstedet ændret til Kerteminde, og den 14. maj 1992 blev Svendborg registreret som skibets hjemsted.
Som følge af kommunalreformen og nedlæggelsen af de danske amtskommuner med udgangen af 2006 skulle der findes en ny ejer- og organisationsform for skonnerten. Den 26. januar 2007 blev ejerskabet overført fra Fyns Amtskommune til den nyoprettede Fylla Fonden.
Fonden blev stiftet af Ærø Kommune, Faaborg-Midtfyn Kommune og Svendborg Kommune med det formål at bevare skonnerten og videreføre dens funktion som et maritimt, undervisningsmæssigt, socialpædagogisk og kulturelt tilbud.
--------------
En af de mest dramatiske hændelser i Fyllas lange liv indtraf den 8. oktober 1961, da Fylla var på vej ind til Godthåb, det nuværende Nuuk, på Grønlands vestkyst.
I den officielle Dansk Søulykke-Statistik 1961 findes en beskrivelse af hændelsen, baseret på en søforklaring afgivet i Godthåb den 11. oktober og et efterfølgende søforhør den 9. november.
Det var aften, og vejret var stille, da Fylla nærmede sig havneindsejlingen. Under indsejlingen blev der beordret styrbord ror, samtidig med at motoren blev sat på halv kraft frem. Kort efter fulgte en ny ordre om hårdt styrbord ror.
Roret blev imidlertid ikke lagt så langt over som beordret. Der blev derfor givet endnu en kommando om mere styrbord. Her indtraf den afgørende fejl: Rorsmanden lagde i stedet roret midtskibs.
Umiddelbart efter gik skonnerten på grund i den nordlige side af havneindsejlingen og kølen brækkede. Skaden var så alvorlig, at skibet blev kondemneret og således ikke længere måtte sejle. Det var derefter, at det endte som fryseskib i Færingehavn syd for Godthåb, dvs. som flydende fryselager til opbevaring af varer, inden disse blev udskibet.
Det blev dog senere muligt at tage Fylla på land og gennemføre en reparation af den ødelagte køl på en bedding i Julianehåb (i dag Qaqortoq).
Læs mere på denne side.
Havnepladsen 2A
Bygningen på havnen, som danner rammen om universadvokaters Svendborg-kontor på Havnepladsen 2A, opførtes i 1928 til skibsmæglerfirmaet E.W.v.d. Hude & Søn, som etableredes i 1852 af Eiler Wilhelm von der Hude.
Hude-familien drev oprindelig skonnertsejlads som skibsførere og -redere og har som redere og mæglere gjort hele udviklingen med fra sejlskibe over dampere til dieseldrevne fartøjer. Firmaet, nu Hude ApS, eksisterer stadig og har specialiseret sig i transport af yachter.
Vores polkagrisstribede nabo
Bygningen på Havnepladsen 2A opførtes i forlængelse af Svendborgs havnepakhus, der var blevet bygget allerede i 1872-73.
Pakhuset blev bygget til midlertidig opbevaring af gods, der kom eller skulle med havnens skibe.
Det langt større ”Det Gule Pakhus” på havnen er faktisk ikke et pakhus. Det blev bygget i 1858 som kornmagasin, men efter kun 14 år endte det som dampmølle i mange år.
Vores nabo, havnepakhuset, eksisterer også stadig. Den markante bolsjestribede træbygning huser i dag Visit Svendborg.
1925
Havnepladsen 2A - og et dampskib lige uden for vinduerne.
Da sabotører sprængte et tysk depot på Jessens Mole
Den 8. marts 1944, midt under den tyske besættelse af Danmark, fandt en sabotageaktion sted på Jessens Mole.
Målet var en bygning, som tyskerne havde overtaget og fyldt med benzin, bildæk, slanger og reservedele til deres køretøjer. Fire lokale modstandsfolk trængte ind og anbragte sprængstof og en brandbombe.
Inde i bygningen befandt der sig to tyske vagter. Og de var ikke alene.
En havn under besættelse
I begyndelsen af 1944 havde besættelsen ændret karakter. Samarbejdspolitikken var brudt sammen i august året før, og sabotageaktionerne mod den tyske værnemagt blev stadig hyppigere.
Svendborg var særlig interessant for tyskerne.
Byen havde jernbane, havn, værfter og gode søforbindelser. Materiel kunne transporteres ind og ud, og forskellige virksomheder udførte arbejde, som direkte eller indirekte havde betydning for den tyske krigsmagt.
Samtidig var der vokset en aktiv modstandsbevægelse frem i byen.
En af de vigtigste grupper samledes omkring Christian Stærmose. Gruppen gennemførte en række sabotageaktioner mod virksomheder, transportmidler og tyske installationer i Svendborgområdet.
I marts 1944 rettede gruppen blikket mod en forholdsvis beskeden bygning på Jessens Mole 15.
Den så ikke ud af meget, men indholdet gjorde den til et oplagt sabotagemål. Den tidligere BP-servicestation var blevet tysk depot
Under besættelsen havde tyskerne taget den i brug som såkaldt HKP Dienststelle (Heeres-Kraftfahr-Park, dvs. motorkøretøjspark for hæren).
Der lå blandt andet store mængder bildæk og slanger, reservedele og benzin i bygningen.
Det var værdifuldt materiel. Den tyske værnemagt var helt afhængig af lastbiler og andre køretøjer til transport af mandskab, våben, forsyninger og materiel, og manglen på blandt andet gummi og brændstof blev stadig mere alvorlig, efterhånden som krigen skred frem.
Fire mænd fik til opgave at udføre sabotagen: Christian Stærmose, Otto Martinussen, Per Kraiberg Petersen og Louis Bøttiger.
Bomberne anbringes
Den 8. marts gik aktionen i gang. Sabotørerne medbragte to forskellige ladninger. Den ene var en sprængbombe på omkring to kilo, den anden en brandbombe. Eksplosionen skulle ødelægge bygningen og dens inventar, mens brandbomben skulle antænde de let brændbare lagre. Med benzin og gummidæk i bygningen var der rigeligt materiale til at udvikle en voldsom brand.
Det lykkedes sabotørerne at få bomberne placeret - men der var mennesker inde i bygningen: to tyske vagter, der havde selskab af to kvinder. Ingen af dem opdagede tilsyneladende, hvad der foregik omkring dem.
Eksplosionen på Jessens Mole
Bomberne detonerede, bygningen blev stærkt beskadiget og det oplagrede materiale ødelagt.
De to tyske vagter og kvinderne slap levende fra eksplosionen.
Svendborg blev i disse år et af de steder, hvor den lokale sabotageaktivitet var ganske omfattende. Der blev sat ind mod tysk materiel, køretøjer, skibe og virksomheder, som arbejdede for besættelsesmagten. Blot seks dage før aktionen på Jessens Mole havde modstandsfolk sprængt en dieselmotor, der var beregnet til et tysk fartøj. Senere fulgte endnu større aktioner.
I alt fandt godt 30 sabotageaktioner af en vis størrelse sted i Svendborg under besættelsen. Du kan se billeder fra nogle af dem her.